日本拆解逆向中国电动车,日本教授拆了五菱MINI,发觉根本造不出

成都旅行社

一位在日本丰田汽车工作的中国留学生透露,丰田汽车买了几十台比亚迪汉EV(参数丨图片)、唐DM、海豚、元PLUS,进行拆解,而自己则拿着每个月9500元的工资为他们翻译中文标示。

丰田第二款纯电车型,被指是贴标比亚迪

而丰田即将推出的第二款纯电动车bZ5外观被说像比亚迪海豹,搭载刀片电池,堪称一台“贴丰田标的比亚迪”。而且网友们普遍认为:“这车卖不过比亚迪”。

丰田即将发布的电动轿车bZ5谍照,与比亚迪深度合作

比亚迪海豹

在20年前,比亚迪凭借逆向丰田卡罗拉打造了第一款爆款车F3,长城逆向本田C-RV,推出了哈弗H6“狼群”,吉利、长安在丰田RAV4的基础上捣鼓出了博越与CS75PLUS。对中国汽车而言,日本车企是前辈、也是老师。

但是随着产业形势变化,坐拥全球第一大汽车市场,凭借低廉的生产成本与高速迭代,中国汽车开始在车载信息系统、新能源领域崭露头角,而在燃油车领域领先的日本汽车,却开始逐步失去掌控力。从电动车开始,从中国市场开始,日系车今日是否会面临整个汽车行业垮塌的窘境?

日本教授把五菱宏光MINIEV拆了

发觉日本根本造不出

上世纪90年代,凭借精益生产的模式,丰田和本田大幅降低产品库存和生产成本,打造极富性价比的汽车,并在石油危机的助推下,在美国市场大获成功。日本的生产方式也被写入无数管理学教科书。

但“日式生产”的传说遇到了新挑战。日本名古屋大学的山本真义教授等人对五菱宏光miniEV进行拆解分析发现,其成本结构合计48万日元(约合人民币2.69万元),一辆车只赚88元人民币,销量也碾压包括特斯拉在内一众车型,而丰田打造的本土两门两座C+pod,也要售价165万日元(8万人民币)。以日本现有的供应链,没法造出一台定价如此之低的电动车。

日本教授将五菱的低成本归结于:

其一,去掉几乎所有的安全配置;

其二,模块化造车和海量通用级零件的使用。

最让日本汽车产业震惊的是,miniEV从动力电池、驱动马达到半导体、电容器均采用中国企业或欧美企业提供,日本汽车完全没有抓住商机。

图片来源于网络

MiniEV车型只是中国新能源汽车市场的一个缩影,在所有车型领域,只要有一款爆款,就会有无数车企生产一款类似的产品,配置可能更高,售价可能更低,从2014年混动比亚迪秦大卖开始,中国新能源汽车产业就没有踩过刹车。

日本消费者对中国汽车的印象还停在20年前

日产汽车行业已经跟不上中国汽车节奏

相比日本车企强烈的忧患意识,日本消费者显然还未把中国车放在眼里。

在日本旅中导演竹内亮的纪录片中,日本路人对中国车充满了鄙夷:

“我对中国产品的印象不太好”

“说到底就是抄袭”

“我的印象是容易坏”

“想不出来都不知道哪里能买到”

对五菱宏光MiniEV的拆解似乎也验证了日本人的看法,“将便宜、不太耐用零件,通过一种极易更换的方式组装在一起,最终打造一台‘损坏容易,但修理更容易’的廉价车。”在日本人看来,质量这么差的车,开不到10年就完蛋了,没有消费者会为此买单。

但在“高迭代”之下,这是最符合中国汽车市场的方式。一方面,中国汽车排放标准升级加快强化了汽车的消费品属性。国六标准出台,淘汰了国三车型,未来国七标准实施,又会有一批国四、国五车被淘汰。

另一方面,中国车企的“卷”也为中国消费者创造了热衷换车的土壤。新出的车型续航更长,屏幕更大,配件和功能更炫酷,但价格却基本持平,甚至更低。

无法跟上中国车企的节奏,带来的直接后果就是从产品到市场的全面落后。丰田的bZ4X,除了获得丰田验证码这个昵称之外,连水花都没几朵。本田用着“1万抵3万”、“2千抵2.2万”疯狂优惠,勉强支撑着中国三位数的销量。

巴黎车展上的电动车,一半都是中国的

中国车企在国内的疯狂内卷持续到了海外市场。

从2014年新能源车扶持政策出台以来,经过8年的大浪淘沙,比亚迪、长城、长安等传统车企,特斯拉这个搅局者,加上蔚来、小鹏、理想、哪吒等一众凶猛的造车新势力,中国的新能源汽车市场犹如养蛊池,不断优胜劣汰。比起有丰厚燃油车红利可凭依的日本汽车企业,中国车企连喘息的机会都没有,除了中国市场外,还把眼光瞄向了海外市场。

即便疫情严重的2022年10月的巴黎车展上,中国车企们也没有缺席。长城汽车旗下欧拉汽车展台上停放的有欧拉好猫、好猫GT、闪电猫等纯电动新车。其旗下魏也展出了Coffee01(摩卡PHEV)和Coffee02(拿铁PHEV)。其中Coffee01在欧洲5.59万欧(39万元人民币)起,比国内贵了10万。

比亚迪也携唐、汉、元PLUS(当地车型名为BYDATTO3)三款电动车型亮相本届巴黎车展。法国总统马克龙的意外出现,赚足了关注度。

而《日本经济新闻》报道称,日本车企则都没有参加巴黎车展电动电动汽车展示,日本电动汽车的存在感很低,除了日产聆风之外,日本车企罕有热销电动车型。德国罗兰贝格战略咨询公司的山本和一表示担忧:“日本汽车如果不能在电动汽车领域显示出自己的存在感,就有被视为消极对待脱碳潮流的风险。”

在燃油车领域的丰厚遗产却成了日系车电动化转型的“资源诅咒”,令他们在新能源领域举棋不定,而中国电动车制造商却在全球跑马圈地。

10几年前索尼、夏普、NEC这些日本手机品牌也曾辉煌一时,如今“其他”一栏都没有其一席之地。以史为鉴,可以知兴替。手机领域的覆灭会不会再次在汽车领域出现,日本汽车产业最后的护城河在哪里?拆车之外,日本各大车企更应该思考这些问题。

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